Велоинфраструктура Харькова: пиар городских властей и слезы велосипедистов
В европейских городах развитие велоинфраструктуры – вопрос в первую очередь экономической целесообразности, ведь снижение простоя в заторах и пробках автоматически увеличивает время, которое работник проведет «за станком». Кроме того, езда на велосипеде улучшает состояние здоровья человека – и как следствие сокращается количество дней, которое он проводит на больничном. В Европе давно просчитали выгоду для экономики страны от езды на двухколесном транспорте, поэтому активно вкладывают средства в развитие велоинфраструктуры и поощряют езду на велосипеде среди населения. В украинских городах, к сожалению, дела обстоят иначе. В частности, в Харькове развитие велоинфраструктуры вопрос скорее пиара городской власти, нежели какой-то стратегической работы в плане облегчения жизни велосипедной общественности. Второй по величине город Украины может похвастаться разве что принятой год назад велоконцепцией, велосипедной дорожкой по Белгородскому шоссе, да масштабными велоднями.
Резервация в Лесопарке
Харьковчанин Вадим Танянский сел на велосипед в 2013 году. По его словам, двухколесный транспорт – гораздо удобнее и быстрее машины и общественного транспорта. Из-за погодных условий Вадим ездит на велосипеде восемь месяцев в году (со средины марта по средину ноября). Катался бы круглый год, но погода не позволяет. В день проезжает минимум 25 км, максимум – 50 км.
«По времени быстрее выходит на велосипеде, чем общественным транспортом. Я живу далеко, на Северной Салтовке, на работу добирался в разные места начиная от центра заканчивая Новыми Домами. В среднем минут 5-10 на часе экономлю. Если, например, общественный транспорт час времени занимает, то велосипед минут на 5-10 быстрее если среднем темпом. Если «дать лося», как говорят велосипедисты, то это еще плюс 10-15 минут», - рассказывает Вадим.
По его словам, благодаря в том числе и езде на велосипеде ему удалось снизить вес со 100 кг до 86 кг. Самочувствие улучшилось и настроение тоже. Есть и минусы, говорит Вадим, когда едешь в общем потоке с машинами дышишь пылью и автомобильными выхлопами, что не очень хорошо сказывается на легких.
«Инфраструктуры нет - это большой минус. Хотелось бы какие-то выделенные велодорожки, причем, не в таких фантастических местах, как в Лесопарке (велодорожка по Белгородскому шоссе – прим КТ). Я считаю велодорожки нужны и в спальных районах, которые сообщают большие жилые массивы с центром и другими частями города, поскольку большая часть велодвижения на работу и с работы у велосипедистов происходит по крупным магистралям - Московский проспект, улица Шевченко и Широнинцев. Можно сказать, крупные артерии города», - считает велосипедист.
Сейчас холодно и Вадим ездит общественным транспортом на работу и с работы. До офиса он добирается двумя маршрутками – в среднем это 15 грн в день. Если говорит об экономической выгоде, то велосипед только на первый взгляд кажется более дешёвым транспортом.
«Кажется, что затрат нет, кроме самой покупки, но тем не менее, как у автомобиля есть амортизация - естественный процесс старения и порчи, то же самое происходит и с велосипедом. В прошлом сезоне у меня полторы-две тысячи уходило на обслуживание. Мелочи нужно было там переключатели поменять или с тормозами что-то. Раз в несколько лет нужно вносить серьезные изменения в велосипеде - полностью менять весь обвес, что еще дороже. Но нельзя сказать, что это ежесезонные траты. Кроме того, езда – это удовольствие, а за удовольствие я готов заплатить», - говорит Вадим.
Михаил Рыбакин тоже поклонник велосипедного движения, но на работу ездит на машине. Как правило он катается на нем в летнее время, ездит в турпоходы по области. По его словам, траты на двухколесного друга не сопоставимы с тратами на автомобиль.
«Если сравнивать амортизацию, то суммы не сопоставимы. Например, на велосипед я за сезон могу потратить гривен 600 – 800, а автомобиль вылетает мне в копейку – замена зимней резины, ремонт выхлопной системы, тормозов и других вещей обходится мне сезон в несколько тысяч. Я бы отказался от автомобиля совсем в пользу велосипеда, если бы в городе была инфраструктура для этого, а не только дорожка по Белгородскому шоссе, которая, кстати, доходит только до развилки улицы Деревянко, и в центр не ведет. Загнали велосипедистов в Лесопарк, как в резервацию, но мы же ездим еще и по крупным магистралям», - возмущается Михаил.
Вместо велодорожек – Велодом и рабочая группа
Год назад Харьковский городской совет наконец-то утвердил концепцию развития велосипедной инфраструктуры в Харькове. Городская власть заговорила о масштабных планах по созданию велосипедной сети, которая бы соединяла крупные жилые массивы с центром.
Однако, по словам одного из авторов велоконцепции и главы ОО «Городские реформы» Александры Нарыжной, документ был принят без конкретного плана инфраструктуры. А вопрос велодорожки по Белгородскому шоссе, которая ведет в никуда – то есть не соединяет жилой массив с центром, вообще старается не комментировать.
«Все точечные действия, которые предпринимались городской властью ранее, как например строительство велодорожки по Белгородскому шоссе, не имеют стратегии. Ту концепцию, которую мы писали, потом переписывали и согласовывали, да, ее приняли. Но ее приняли без плана инфраструктуры, которую мы также обсуждали с администрацией, с обществом и велосипедистами и сегодня стратегических действий никаких не происходит. Вы знаете, когда принимают что-то конкретное - это надо делать, а когда у тебя есть схема, которая уже прошла все обсуждения и там уже есть первая, вторая, третья очередь то это нужно выполнять. У нас в принципе, чем абстрактнее документ, тем радостнее его принимают, - говорит Нарыжная.
В Харькове вопросами велоинфраструктуры занимается Департамент молодежи и спорта, что само по себе странно, говорит Нарыжная. Ведь велосипед, как и автомобиль – это транспорт.
«В горсовете отказываются принимать велосипедную инфраструктуру, как инфраструктурный вопрос. Я привожу иногда на встречах сравнения, что если бы вы строили трамвайные сети и построили несколько трамвайных линий в разных частях города и не соединили бы их, работала бы такая сеть? А велосипед в общем-то ничем не отличается, это тоже такая же инфраструктура», - подчеркивает Нарыжная.
Но все же какие-то подвижки в плане реализации велоинфраструктуры в Харькове есть, например, спустя год после принятия велоконцепции была создана рабочая группа по разработке программы ее реализации. Туда вошли чиновники и велоактивисты.
«Максимальное стратегическое действие со стороны городских властей - это создание рабочей группы по разработке программы реализации концепции велосипедной инфраструктуры. И только начинаются первые разговоры о каких-то стратегических действиях, - говорит Александра Нарыжная. - В концепции указаны срок реализации – 10 лет. Это нормальный срок, даже оптимистичный срок. В Вене инфраструктура строилась 20 лет, в Голландии она строилась, начиная с 70-х годов и вот только она покрыла весь город. Но голландская инфраструктурная сеть - вообще невероятная, она покрывает всю Голландию. Мы надеемся, что в Харькове, хотя бы первые шаги начнут появляется уже в следующем году стратегические, а не показательные и демонстрационные».
Говорить о конкретных шагах реализации концепции в следующем году пока рано, считает директор Департамента по делам семьи, молодежи и спорта: Алексей Чубаров. Ведь пока что рабочая группа не провела ни одного заседания.
«Рабочая группа подписана только неделю назад. Она будет подавать предложения профильным департаментам. Принимать какие-то решения, связанные с развитием велоинфраструктуры: концептуальные и инфраструктурные. Это же не просто построить велодорожку! Это комплексная работа научить тех же велосипедистов соблюдать правила дорожного движения, маркировать велосипеды правильно предупреждающими знаками. Это комплексная работа, которая, мы надеемся, должна повлечь за собой развитие велоинфраструктуры», - рассказал Алексей Чубаров.
А пока городская власть сосредоточилась на шагах исключительно демонстрационных. Алексей Чубаров похвастался, что уже в мае 2018 года на Белгородском шоссе заработает Велодом. На эти цели в городском бюджете предусмотрено 20 млн грн.
«Это должно стать фактически точкой такого притяжения для всех велосипедистов, - поясняет Алексей Чубаров. – Место, где они могут встречаться, обсуждать какие-то вопросы, планировать свои мероприятия, проводить какие-то лекции, мастер-классы. В том числе там можно отремонтировать свой велосипед. А для людей, у которых нет велосипеда- взять его на прокат».
Новость о строительстве «новой точки притяжения велосипедистов» владельцы двухколесного транспорта воспринимают без энтузиазма.
«Это такой же пиар, как и дорожка на Белгородском шоссе. И эти буйные массовые велодни. Не более. Зачем этот дом велосипедистам? Мне нужно доехать с Алексеевки до центра на велосипеде без того, чтобы переходить дорогу на каждом перекрестке с пешеходами», - возмущается Михаил Рыбакин.
Вся точечная велоинфраструктура в Харькове финансируется из городского бюджета Харькова. В частности, велодорожка по Белгородскому шоссе обошлась городу в 14 млн грн.
Лоббист на велосипеде
Запрос на развитие велосипедной инфраструктуры в городах Украины сегодня есть, считает координатор по национальной работе «Ассоциации велосипедистов Киева» Вадим Денисенко, но очень мало грамотных специалистов, которые смогут правильно спроектировать и реализовать такой проект (яркий пример все та же пресловутая велодорожка по Белгородскому шоссе – прим. КТ).
«Из-за нехватки инженеров и грамотных подрядчиков нет понимания, каким образом проектировать и строить такую инфраструктуру. Поэтому городские чиновники не заинтересованы в реализации велоинфраструктурных проектов - они не просто не могут хорошо делать эту работу», - подчеркнул Денисенко.
По его мнению, чтобы велоинфраструктура начала развиваться в любом городе Украины, должно быть выполнено три условия:
- Хороший проектировщик;
- Человек в исполнительный власти, заинтересованный в развитии велосипедной инфраструктуры;
- «Десижн мейкер» (мэр или заместитель мэра) - человек который принимает решения и позволит чиновнику из исполнительной власти нанять инженера для проектировки городского пространства под двухколесный транспорт.
Из украинских городов, где более-менее активно происходит развитие велоинфраструктуры Вадим Денисенко выделил Львов, Винницу, Ивано-Франковск и Киев.
Он подчеркивает, что вложения в велосипедную инфраструктуру требует в шесть раз меньше инвестиций, чем в автомобильную.
«Велоинфраструктура не разбивается так быстро, и полоса движения - это полтора метра, а не 3,75 как у автомобилей. При этом пропускная способность велосипедной полосы по количеству людей в час выше из-за того, что велосипедисты более компактные и за час их больше может проехать», - говорит Вадим Денисенко.
Экономическая выгода от езды на велосипеде возникает не только в сферах транспорта и охраны окружающей среды, но и в промышленности, занятости населения, охране здоровья и социальной политике. Об этом говорится в исследовании «Велосипедная экономика Евросоюза», проведенного Европейской федерацией велосипедистов (ECF).
Экономические преимущества езды на велосипеде для Евросоюза оцениваются в 513,19 миллиардов евро, что превышает годовой ВВП Бельгии на 25%.
Вот лишь часть из описанных в исследовании преимуществ:
- Окружающая среда + климат. Снижение выброса СО2 и загрязнения воздуха, снижение шумового загрязнения, экономия природных ресурсов.
- Энергия + ресурсы. Экономия топливных ресурсов.
- Польза для здоровья.
- Мобильность: уменьшение заторов.
Где брать деньги?
Вадим Денисенко участвовал в исследовании «Распределение бюджетных средств на велосипедную инфраструктуру в странах ЕС».
Согласно исследованию, велосипедный транспорт наиболее развит в Нидерландах, Дании, Германии. Каждая страна имеет документ, принятый на национальном уровне, регламентирующим стратегическое развитие велосипедного движения в стране. Источник финансирования (федеральный, региональный или местный бюджет) зависит от степени децентрализации власти и способности городов самостоятельно финансировать инфраструктурные проекты.
Лишь одна из исследованных стран, Дания, имеет специальный национальный «Велосипедный фонд», который направлен исключительно на развитие велосипедного транспорта. Все остальные страны осуществляют финансирование в рамках имеющихся транспортных бюджетов или за средства министерств защиты окружающей среды.
Если говорить о странах, которые поближе к нам, Венгрия, Чехия и Словакия - у них работают по схеме получения грантовых средств: 60 на 40 или 70 на 30 из транспортных фондов ЕС.
«Условно говоря, их велоинфраструктура субсидируется, - поясняет Вадим Денисенко. - В Министерстве инфраструктуры Украины сейчас одним из проектов на ближайшие два года является создание такого фонда, в который могут обращаться города или области с готовыми велоинфраструктурными проектами».
Многие страны имеют системы дополнительного стимулирования населения для езды на велосипеде вместо общественного транспорта. Бельгия, Германия и Дания стимулируют использование велосипеда для поездок на работу при помощи налоговых льгот для компаний, которые предоставляют велосипед сотрудникам.
«У них есть такой механизм компенсации затрат, на километры, которые ты преодолеваешь по дороге на работу. Если ты едешь на работу на автомобиле, тебе возвращается какая-то небольшая сумма 5 евроцентов за каждый км. Если этот путь преодолевается велосипедом, то сумма может быть вдвое и в даже втрое больше -15 евроцентов за каждый км, который ты преодолеваешь на работу и с работы. Но у них это записано в их трудовом законодательстве, что тот километраж, что ты преодолеваешь, должен тебе работодатель компенсировать», - подчеркивает Вадим Денисенко.
Австрия, Бельгия, Франция и Нидерланды предоставляют денежную компенсацию как возврат налогов для велосипедистов.
Таким образом, кроме интенсивного продвижения велосипедного движения и качественной развитой инфраструктуры, самые велосипедные страны Европы предоставляют реальный денежный стимул велосипедистам.
Наша страна вполне может воспользоваться опытом европейских стран, считает Вадим Денисенко. Осталось только чтобы велоактивистов услышали на национальном уровне, а на региональном прекратили воспринимать велосипедистов как способ лишнего пиара городских властей.
Автор: Елена Гетманенко.
