С этой недели проезд в транспорте вырос больше, чем вполовину. За талончик в трамвае и троллейбусе придется заплатить 6 гривен вместо 4, а цена одной поездки в метро выросла с 5 до 8 гривен. При этом метрополитен как был, так и остается убыточным предприятиям, а все сливки с коммунального имущества снимают  фирмы-прокладки.

Не прошло и года, как проезд в метро, трамваях и троллейбусе снова подорожал. 28 марта 2018 года члены исполкома подняли цены на проезд в электротранспорте на 1 гривну. Причиной называли рост заработных плат, отток кадров и подорожание горюче-смазочных материалов. 6 февраля 2019 метрополитен и депо выступили с той же песней: все дорожает, зарплаты растут, люди уходят. Чиновники послушали и снова дали разрешение на повышение стоимости проезда для пассажиров. При этом уже очевидно, что подорожание не спасает. С каждым годом метрополитен и трамвайно-троллейбусные депо наращивают убытки.

Передайте тысячу за проезд

Молодые супруги Марина Лунева и Дмитрий Фильченко живут в подаренной родителями на свадьбу «однушке» на Северной Салтовке. Ежедневно оба ездят в центр на работу – на трамвае к станции метро «Героев Труда», а после – на метро. От маршруток давно отказались, сумма в 10 гривен за одну поездку сделала этот транспорт малодоступным. Марина и Дмитрий окончили университет недавно, и потому зарабатывают немного: Марина преподает английский в детской студии, Дмитрий – инженер на производстве климатического оборудования. Молодожены посчитали, что после повышения цены на проезд в метро и трамваях до 8 и 6 гривен соответственно в месяц у них будет уходить примерно 1200 гривен из семейного бюджета только на проезд. И то – если по выходным сидеть дома. Если же прибавить к этому проезд в маршрутках (на тот случай, если трамваи на Северной Салтовке станут, как бывало неоднократно) и выезды из дома в центр по выходным, сумма превысит полторы тысячи гривен.

– Мы забросили на наши карточки в метро по 300 гривен, какое-то время можно будет ездить по 5 гривен, как раньше, а дальше я уже думаю о том, чтобы преподавать английский дома или устроиться в школу где-то у себя в районе – дорога «съедает» много денег, которые можно было потратить на себя или на дом, – говорит Марина Лунева.

В горсовете пообещали: со всех сумм, которые были заброшены на карты до 7 февраля, будут сниматься по 5 гривен за одну поездку. Накануне к автоматам в метрополитене выстроились огромные очереди, многие терминалы от перегрузки выходили из строя. В первый день проезда по новой цене большинство автоматов для пополнения на станциях не работали. Не успели перепрограммировать и автоматы E-ticket в трамваях и троллейбусах – во многих вагонах они не принимают карту. А вот билеты с новой ценой 6 гривен уже напечатали.

На панике подземка неплохо заработала. В первые февральские дни, по данным Департамента экономики и коммунального имущества, КП «Харьковский метрополитен» получил 15 миллионов гривен сверх ожидаемого дохода.

Новую прибыль «съедят» зарплаты

О том, что транспорт подорожает, городской голова Геннадий Кернес заявил в интервью еще в декабре прошлого года. Окончательное решение приняли члены исполкома горсовета 6 февраля. На заседание с акцией протеста пришли члены общественной организации «Харьковский антикоррупционный центр» (ХАЦ). И пока начальник Департамента экономики Михаил Фатеев рассказывал о необходимости повысить цены, активисты стояли у него за спиной с плакатами «Сервис вначале, 8 гривен потом», «Верните деньги от рекламы, а не залазьте к нам в карманы».

По словам Михаила Фатеева, предприятия, которые обеспечивают работу электротранспорта, обратились в горсовет с просьбой разрешить повысить цену на проезд. Причиной этого, как и в прошлый раз, стал рост в 2019 году прожиточного минимума, от которого зависят зарплаты сотрудников, а также новое соглашение между Министерством инфраструктуры и профсоюзами, по которому зарплата сотрудников первого разряда повышается.

– Растет минимальная зарплата, растет прожиточный минимум, растут цены в магазинах, и зарплаты, которые они получают, их уже не устраивают. Численность работников на предприятиях сократилась больше, чем вполовину. Сейчас есть меньше, чем половина сотрудников от необходимого. При таком количестве предприятие не может оказать качественные услуги, – заявил чиновник.

По его словам, количество работников в КП «Троллейбусное депо № 2» составляет 36 % от необходимого, в троллейбусном депо № 3 – 37 %, в Октябрьском трамвайном депо – 40 %. Лучше всего дела обстоят в Салтовском трамвайном депо – там штат заполнен почти на 60 %.

На сайтах по трудоустройству и в специализированных газетах действительно часто встречаются объявления о найме водителей трамваев и троллейбусов. Предлагаемая зарплата – около 8 тысяч гривен. Это – средняя зарплата для Харькова, но ниже средней – для Украины. К тому же, жалуются чиновники, депо приходится конкурировать с заграничными, где наши водители востребованы и могут заработать значительно больше.

Те же аргументы – и для повышения стоимости проезда в метро. В начале января сотрудники метрополитена жаловались на задержки с выплатой заработной платы за предыдущий месяц. Задолженность тогда погасили, едва начал разгораться скандал.

В новом тарифе прибыль не запланирована.

– Деньги пойдут на покрытие затрат предприятия, новых денег там не будет. Нужно добирать водителей, слесарей, других работников, – заявил Фатеев.

Другими словами – на качестве перевозок повышение цены проезда не отразится.

Блеск и нищета метрополитена

Новые тарифы члены исполкома утвердили единогласно, не пожелав слушать возражения активистов.

– Экономические расчеты были проведены по методике, утвержденной Министерством инфраструктуры, которые проверены нашим Департаментом экономики, утверждены Антимонопольным комитетом, – заявил председательствующий на заседании секретарь Харьковского горсовета Александр Новак.

Аргументы активистов ХАЦ о том, что Харьковский метрополитен мог бы получать миллионные прибыли от рекламы, но они почему-то идут в обход казны предприятия, чиновники пропускали мимо ушей. По словам чиновников, коммунальное предприятие не имеет к рекламе никакого отношения. Все деньги идут коммерческим предприятиям. КП получает мизерный доход от сдачи в аренду рекламных площадей.

– Харьковский метрополитен не осуществляет рекламную деятельность, он сдает в аренду места от рекламы, – рассказал Михаил Фатеев. – С другой стороны, КП «Харьковский метрополитен» не несет никаких расходов по этой рекламной деятельности, все расходы ложатся на рекламодателя. Для того чтобы разместить рекламу, нужно закупить бумагу, приклеить, заказать дизайн, оплатить электроэнергию, написать сюжет для ролика – целый ряд затрат. Вопрос может стоять только в том, дорого или дешево сдаются рекламные места. Я могу сказать, что сегодня в метро есть много мест нереализованных, которые не нашли покупателя на рынке. Потому можно сделать вывод о том, что цена на эти рекламные места не низкая, и ее повышение приведет к сокращению рекламодателей и снижению доходов.

Пока на рекламе зарабатывают компании-прокладки, метрополитен и наземный электротранспорт наращивают убытки. За 2018 год убытки метро составили 160 миллионов гривен. 2017-й год КП закончило с минусом 145 миллионов. Повышение стоимости проезда в марте прошлого года не помогло остановить финансовый катаклизм на предприятии: чем дороже проезд – тем больше убытки.

Они проели наши деньги

Убыточные коммунальные предприятия-перевозчики регулярно дотируются из бюджета, то есть – за деньги харьковчан. В 2018-м из городской казны дали 625 миллионов гривен на метро, трамваи и троллейбусы – это 4 % всех городских доходов. Грубо говоря, каждый харьковчанин, включая младенцев и стариков, заплатил метрополитену и депо по 445 гривен.

Чтобы узнать, как руководители предприятий распорядились этими деньгами, можно не смотреть финансовые отчеты КП – достаточно открыть криминальную сводку. Например, сотрудники отдела расследований уголовной полиции установили, что метрополитен в 2016 году заключил договор с компанией «Ваго-Рев» на ремонт электроподвижного состава метрополитена стоимостью 724 миллиона гривен. Подрядчик должен был заменить колесные пары и рамы тележек вагона. Но не заменил – следствие установило, что запчасти предприятие не покупало. Меж тем больше 700 бюджетных миллионов присвоило.

«Ваго-Рев» – предприятие знаменитое, его махинации с деньгами неоднократно попадали в фокус внимания правоохранителей. Бывший директор подозревается в неуплате 18 миллионов гривен налогов, он находится под следствием. «Ваго-Рев» связан с бывшим руководителем Холодногорской администрации Максимом Мусеевым, который подозревается в госизмене и скрывается за границей. По данным ХАЦ, в сферу его влияния входили также предприятия ПБМП-753 и «Системы прогрессивной очистки», но в последнее время их оттесняют от «тендерной кормушки» фирмы, которые контролирует нынешний руководитель метрополитена Вячеслав Стаматин, муж заместителя городского головы Марины Стаматиной. Это такие предприятия, как ООО «Старсен», ООО «Турникет-М», ООО «Инвест-тур», ПВК Фирма «Ника», которые специализируются на поставках нового оборудования и технологий. Антикоррупционеры неоднократно публиковали расследования торгов на «Прозорро», где победы этих компаний в тендерах носят явно фиктивный характер.

Нищий метрополитен, который дотируется из денег харьковчан, переплачивает на тендерах буквально за все. К примеру, в октябре прошлого года КП купило рельсы за 15 миллионов. Одна рельса обошлась почти в 42 тысячи гривен, хотя ее стоимость на сайте компании-производителя почти в два раза ниже. Только на этой сделке подрядчик метрополитена «Партнер Трейдинг» наварил 6 миллионов 80 тысяч гривен.

Даже такую мелочь, как резиновые коврики, метрополитен не может закупить не в три дорога. В январе КП заключило соглашение на покупку 255 резиновых ковриков стоимостью более 72 тысячи гривен. Эксперты ХАЦ нашли аналогичную закупку Киевводфонда «Эпицентр», который купил коврики в полтора раза дешевле, чем харьковское предприятие. И так – почти на каждой покупке.

– Метрополитен постоянно переплачивает на закупках фирмам из ближайшего окружения действующего директора предприятия и беглого Максима Мусеева. Даже дверные навесы и коврики метро не может купить без переплаты в 50–60 %, – комментирует ситуацию эксперт ХАЦ Евгений Лисичкин.

В трамвайных и троллейбусных депо дела тоже невеселы для пассажиров и сотрудников, но выгодны для руководства. В прошлом году предприятия показали 145 миллионов гривен убытка. Состояние трамвайных вагонов таково, что около 90 % подвижного состава не пригодно к эксплуатации, однако продолжает выходить на маршруты и сходить с рельс. Фраза «трамвайный дрифт» стала таким же признаком Харькова, как и другие диалектизмы – например, тремпель или локон. Нищие транспортные предприятия тем временем заключили договор на аренду трамваев и троллейбусов на 6,6 миллиона гривен с фирмой, связанной со сватом Михаила Добкина Олегом Гуревичем. Соглашение заключили на аренду 18 троллейбусов, а по таможенным декларациям поставили только 14 – делом заинтересовалась Государственная фискальная служба, идет расследование.

В мае в Октябрьском трамвайном депо около 25 миллионов гривен отдали ООО «Технологии электротранспорта» за ремонт трамваев, при том, что эта фирма неоднократно показывала на предыдущих торгах, что должного количества сотрудников для выполнения ремонта у нее нет.

«Ранее ООО «Технологии электротранспорта» показывало, что нет необходимого количества работников и техники для выполнения этого подряда, а работы будет выполнять КП «Салтовское трамвайное депо». То есть работы выполняло фактически другое КП, а средства пойдут на счета предприятия-прокладки», – отметили в расследовании Харьковского антикоррупционного центра.

В 2017 году правоохранители заподозрили руководителей этого депо в получении неправомерной выгоды на подобного рода ремонтах, по делу ведется следствие.

Таких злоупотреблений в метрополитене, трамвайных и троллейбусных депо – десятки. Но ни одно из них не стало поводом для увольнения руководителей-вредителей или проведения аудита предприятий. Вместо этого исполком каждый год дает разрешение повысить цену проезда для пассажиров.

Результат известен: трамваи продолжают дрифтовать, обещанный полтора года назад E-ticket в метро так и не запустили, интервалы движения между поездами все больше, а руководство предприятий продолжает заключать «выгодные» тендеры на благо себя и приближенных фирм.